外媒路试评测雅马哈XSR900GP：黄金年代的余辉结晶

雅马哈！你给老子听着！只要你敢把这款车在国内上市，老子就敢买！

先看国外媒体的评测解馋先~

雅马哈在赛车运动(包括四轮赛车)方面拥有悠久的历史。雅马哈赛车事业的渊源可以追溯到50多年前,一点都不比本田晚多少。

而全新的雅马哈XSR900 GP就是对那个被称为"黄金时代"的追忆。

20世纪70年代末和80年代,那个时期的两轮赛车既凶猛快速,又以一种现代摩托车难以企及的优雅姿态征服人心。

没有复杂的空气动力学和各种各样的电控，想要赢下比赛其实很简单，只有2点：一是车够快；二是人够快！

要说人的话，那个年代可谓是群星闪耀。8次年度冠军的贾柯莫·阿戈斯蒂，80年代的绝对霸主埃迪·劳森...要说车的话，绝对少不了YZR500的一席之地。

即使当时我还是个小鬼头,也记得和父亲一起参观NEC摩托车展时,被那辆惊艳的OWC1摩托车深深震撼。

如今,我站在葡萄牙大西洋沿岸的一家酒店外,同样的"哇"的感觉再次席卷而来,因为我眼前就是全新的XSR900 GP。

它采用了令人向往的传奇红配色,隐藏式灯光和脚踏,看起来就像一台专为公路而生的工厂赛车。

我们来到这里并非仅仅是欣赏这台机车,而是来实际测试它的性能。

在阳光明媚的天气下,我们先是进行了一段短暂的公路试驾,前往埃斯托里尔赛道拍摄照片和视频,之后又在下午进行了更长时间的公路试驾。总的来说,我们骑行了约170公里，总的时长在7个小时左右。

XSR900 GP有两种颜色可选,分别是传奇红和隐秘黑。其实我觉得根本没有出黑色配色的需要，因为有那个传奇的赛车涂装在那里，真的有人会去买那个黑色版本的车吗？

不过从另外一个方面去想，你可以把黑色当成一款素车，然后把它涂装成雅马哈历史上任意一个阶段所出现过的任意一款赛车的涂装，这岂不也是美事一桩？

两种颜色的售价均为12,506英镑(约折合人民币是113300元)。如果你想要全套赛用整流罩,需要另外支付599英镑（约折合人民币是5450元）。"赛车套件"(包括全段Akrapovic排气等配件)的价格为2,950英镑（约合人民币26800元）。这样算下来,这款小型GP复刻版的价格已经接近上一代R1的水平。

至于这是否物有所值,就留给您自己来判断了。

XSR900 GP与2022年已经发布的雅马哈XSR900共享了主要部件。因此,发动机、主车架、悬挂和制动系统都与标准XSR900相同。

但并非所有部件都完全一致。如果说它们完全相同,那就有失公允,因为事实上,在细节上做了相当多的改动。

比如车架方面,XSR900 GP的车架就与标准XSR900有所不同,在车头周围增加了刚性,并对发动机支架进行了修改。

此外,XSR900 GP的转向杆轴也采用了铝制,这是CP3系列发动机车型中唯一采用这种结构的。新的XSR900 GP还拥有一个比标准XSR900更加加强过的副车架。

前叉采用的仍然是与标准XSR900相同的全可调KYB前叉,提供预载、压缩和回弹阻尼调节。不过,XSR900 GP的悬挂调节性能有所提升。

它拥有高速和低速压缩阻尼调节,分别有5.5档和18档可调。回弹阻尼调节也从标准XSR900的11档增加到了26档。此外,弹簧刚度也进行了调整,前轮行程缩短至130mm。前轮预载调节范围仍为15mm。

在后悬挂方面也有类似的改进。依旧采用KYB全可调减震器,但新增了液压远程预载调节器(24档),以及高低速压缩阻尼调节(分别为5.5档和18档)。回弹阻尼调节与标准XSR900保持一致,为2.5档。后轮行程为131mm。

与标准XSR900一样,XSR900 GP所使用的摆臂也与其他CP3系列高功率街车有所不同。它更接近Tracer 9运动旅行车所使用的摆臂设计,但即便如此,也并非完全相同。

最大的变化来自于外观造型。XSR900 GP的设计灵感并非来自于任何特定车型,而是整个复古赛车时代的元素。

从外观上可以看到明显的TZ250和YZR500赛车的影子,尤其是OW70、OW76、OW98和OWD3等经典车型。这款车对这些经典赛车的致敬非常忠实,连风挡和整流罩支架的设计都仿佛是从某个遗弃的雅马哈仓库里找到的旧零件。

根据主办方的安排，我们只有短短45分钟的试驾和拍摄时间。但在这段时间里,道路干燥温暖,足以让我们对这款XSR900 GP的操控有所了解。

最主要的感受是,它与标准XSR900有着很大的不同。如果想要更激烈地驾驶,需要对把手施加更大的力量。由于把手位置更窄,使得车手的重心更集中在前轮,这在动态表现上与目前市面上的车型有着明显差异。

但是这种感觉非常接近于三四十年前的那些老式跑车，不过没那么累。

从动力系统来看,XSR900 GP与标准XSR900非常接近,只是riding mode和其他电子设备做了一些调整以适应这款复古运动型摩托车的特性。

不过,它确实有一些略微不同的性格,我认为这可能与上部整流罩有关。标准XSR900的发动机完全暴露在外,因此发动机顶端的噪音和进气声音都会直接散发到外界。而XSR900 GP则采用了两侧的小型整流罩,我认为这种设计将这些声音引导到了车手耳边,使得它听起来更加有那种原始的粗暴感嗯。

后来我们就来到了Estoril赛道,这是一个非常合适的XSR900 GP发布地点。Estoril赛道拥有举办MotoGP(2000-2012年)、WorldSBK(1988年、1993年、2020-2022年)和FIM世界耐力锦标赛(1987年、2000年、2020年和2021年)的悠久历史。

在这样一个历史悠久的赛道上进行全程测试将是理想的,但遗憾的是当天只有部分赛道段落对我们开放,我们只能在有限的区域内进行试驾体验。

虽然我们没有足够的时间让轮胎完全升温,但烈日下的赛道依然提供了足够的抓地力,使轮胎能够紧贴路面。 XSR900 GP绝非只有外表而无实际性能。

它的发动机非常强劲,中低转速扭矩丰沛,高转速加速更是令人上瘾。在大力刹车时,制动也有很好的渐进感。

与标准XSR900相比,它的轴距增加到1500mm,车身姿态也有所调整,在Estoril赛道的长弯中展现出了出色的稳定性。即使在最高转速下急促换档,这台"小宝贝"也很难失控。

如果非要鸡蛋里挑骨头的话,这台车在Estoril赛道上唯一不太自在的地方就是那个非常曲折的上坡左右S弯。这里的弯道布局和倾斜角度确实会让任何一台公路车都感到有些笨拙。

虽然这台XSR900 GP能够快速切换方向,但在这个赛道段落还是显得不太自在。你可以感受到,这台车更擅长在高速弯道中发挥,在Estoril赛道上这样的弯道可谓是一大亮点。

完成了赛道测试后,我们驶入烈日下的公路,这段路线包含了一些不错的道路段落,但也穿过了一些城镇和村庄。不过这些市区路段至少让我们可以体验一下这台车在城区环境下的表现。

作为一台与900cc有点硬核的复古跑车,它在城区环境下的表现确实不错。在Road和Sport骑行模式下,动力输出都是可控的,油门反应也很精细准确。

制动力强劲但并不过于生硬,而且尽管相比标准XSR900减少了一些悬架行程,但在颠簸路面上依然表现出色,保持了良好的平顺性。

不过在城市路况下,舒适性确实是这台车的一个短板。

长时间下来,我不得不把大部分体重都压在双臂上,这让我的手腕感到吃力。虽然油箱足够大,可以在腿间很好地抓握,但我穿的RST服装比较光滑,如果我买这台XSR900 GP,我肯定会希望加装一些油箱防滑贴来改善这一点。

而且这款车脚踏的位置十分激进，相比XSR900来说，脚踏位置抬高了26mm,向后移动了26mm。这种骑行姿势的话如果在通畅的高速公路上的话其实也还好，不过如果你用这辆车在拥堵的城市里进行通勤的话，那绝对是一个灾难。

令人意想不到的是，XSR900 GP 的 TFT 仪表盘的设计也是复古风格的!

对于像我这样的人来说,这款摩托车的真正魅力在于能够拥有迷人的 70 年代末和 80 年代的风格,同时搭载最新的电子技术、安全系统和可靠性。

在所有这些方面,我认为 XSR900 GP 都表现出色。无论是加速性能还是刹车性能，亦或者是整套电控系统,都非常出色;此外还有防抬头控制、后轮防打滑控制、牵引力控制、弯道 ABS 等诸多功能。

我唯一的一点小小不满是,TFT 仪表盘上的 YRC 菜单只有三个干预级别,对于一些用户(尤其是那些可能会在赛道上使用这辆摩托车的人来说)来说,更多的可调节性会更好。

另一个小小不满是,我仍然不喜欢这种笨拙的摇杆式转向灯开关设计。我在 MT-09 上就不太喜欢这种设计(两款车共用这种设计),现在我也还是不太喜欢。

不过除此之外,你还有一个全彩、易读的 TFT 仪表盘,带有转向导航、通话、短信、音乐等功能,还有一个易于使用的操纵杆和简单的模式按钮 - 应有尽有。

顶级的电子系统、出色的底盘性能、动力十足的发动机、长久的保养周期,当然还有与众不同的复古造型,这在当今市场上的摩托车中是独一无二的。

这款车的造型正是这款车的独特卖点,是一个非常独特而有趣的选择,也是我最喜欢的地方。我从未骑过任何一款摩托车能像这款车一样引起如此多的关注。

这款车是我们这群老叔叔们再一次绽放的青春...

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